有行業(yè)分析師指出，如果此事發(fā)生在國內(nèi)，說不定還會隱匿得更久，而與此同時，國內(nèi)柴油車排放造假的情況，已經(jīng)成為公開的“秘密”。

　　誰從中獲益

　　“如果這件事情放在我們這兒，估計也很難檢測出來。”中國汽研整車排放部副部長李偉告訴記者，中國汽研是國內(nèi)一家獨立的第三方檢測機構(gòu)，生產(chǎn)企業(yè)的新車需要申報工信部的新車公告，就必須經(jīng)由中國汽研這樣的第三方檢測機構(gòu)檢測、出具報告后方能通過。

　　目前國內(nèi)機動車的排放標準，大多參照歐洲標準，比如歐Ⅳ排放標準，在國內(nèi)對應的就是國Ⅳ。而在檢測流程上，國內(nèi)的檢測流程和歐洲也大致相同。李偉表示：“比如我們的尾氣檢測和歐洲一樣，都采用的是工況法。”所謂工況法，即是在特定的工況條件而非真實路況下對機動車的排放進行檢測。工況法相對真實路況測算出來的排放數(shù)據(jù)更為穩(wěn)定、精準。

　　雖然如此，但由于所有的工況都是可以設定的，因此，在李偉看來，要在生產(chǎn)過程中對柴油車的排放進行造假其實是一件較為容易的事情。

　　申報過程中不會造假，難保生產(chǎn)過程中不造假。

　　現(xiàn)階段，國內(nèi)基本上所有的重型商用車生產(chǎn)企業(yè)都具備了生產(chǎn)國Ⅳ排放標準的柴油發(fā)動機的能力，李偉認為，在生產(chǎn)的前端造假的技術(shù)問題其實已經(jīng)不復存在。不過，今年2月，在一部火熱的環(huán)保紀錄片中卻提及，國內(nèi)部分寫明國Ⅳ排放的車型，實際排放情況可能連國Ⅲ甚至國Ⅱ都達不到。

　　“國Ⅳ柴油車相對國Ⅲ車型，不僅在發(fā)動機成本上有2萬元左右不等的增加，在后期使用過程中，還需要加注車用尿素，造成成本增加。”李偉告訴記者。